MSC在2022年初取代馬士基成為全球大的班輪運營商，目前其全球運力的75%是在2M聯(lián)盟之外運營的，這也是9家聯(lián)盟運營商中比例高的。
在剩下的航運公司中，馬士基和赫伯羅特在各自聯(lián)盟之外的運力分別占其運力的61%和57%
陽明海運、HMM和長榮通過聯(lián)盟提供許多服務(wù)，立運營的運力僅占其船隊的20%、22%和24%
今年2月，MSC推出了立的Asia - Mediterranean Dragon航線，部署了9000 - 14400 TEU的船舶，突顯了其日益立的做法。
聯(lián)盟成員HMM近也決定自己繼續(xù)運營原來的PS8跨太平洋循環(huán)航線。

港交所公開披露信息顯示，4月28日，全球第22大集裝箱班輪公司，來自中國臺灣的德翔海運（TS Lines）再次向港交所遞交招股書，擬在香港主板掛牌上市，摩根大通和招商證券國際為聯(lián)席保薦人。
▲德翔海運再次申請港交所上市▲德翔海運招股書 據(jù)悉，這是德翔海運第二次向港交所上市發(fā)起沖擊。
半年前（2022年10月28日），德翔海運向港交所提交了上市申請書，希望通過融資購買或租賃新船，但終沒有下文。曾有臺媒爆料如果德翔海運（TS Lines）能成功登陸港股，其將是在香港上市的中國臺灣船公司。
據(jù)了解，德翔海運（TS Lines）成立于2001年，主營亞太地區(qū)集裝箱運輸業(yè)務(wù)。2022年市場火爆時，進(jìn)一步把業(yè)務(wù)拓展至英國、荷蘭、德國、比利時及美國東海岸。
Alphaliner統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，總部位于臺北的德翔海運是全球運力排名第22的船公司，擁有40艘集裝箱船，運力為77377標(biāo)箱，其中自有運力26艘、59,164TEU，租賃運力14艘、18,213TEU。另外，德翔海運目前擁有訂造運力23艘、98,380TEU，達(dá)運營總運力的127%）。

招股書資料顯示：截至2022年12月31日，德翔海運經(jīng)營的航線為42條，網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球24個國家及地區(qū)的63個主要港口。其中，在亞太地區(qū)經(jīng)營37條航線，覆蓋15個國家及地區(qū)。德翔海運強調(diào)，其專注于提供從中國大灣區(qū)出發(fā)的航線，并已在大灣區(qū)建立長期網(wǎng)點，其認(rèn)為這是未來保持盈利增長的重大機遇。
業(yè)績方面，德翔海運近3年的營收和利潤均大幅增長。2020年、2021年及2022年，德翔海運營業(yè)收入分別為8.10億美元、18.37億美元和24.44億美元，利潤分別為1.84億美元、10.78億美元和10.75億美元。德翔海運表示，營收持續(xù)增長主要由于運費隨市場增長。與2023年年初相比，德翔海運的運力排名有所下降，這主要由于該公司近期頻繁處置老舊船舶，近3個月，其已出售了9艘集裝箱船。
對此，德翔海運相關(guān)人士曾表示，這一做法是希望甩掉冗余的船舶，特別是在當(dāng)前市場運費下降至前水平后，德翔海運已經(jīng)退出了遠(yuǎn)洋航線。
該消息人士進(jìn)一步解釋稱：“德翔海運現(xiàn)在不需要太多運力，因為現(xiàn)在已有很多新船正在建造。此外，當(dāng)下是賣船的好時機，租船市場也在升溫。

財報數(shù)據(jù)顯示：與去年同期相比，營收下降26%，從193 億美元下降至142 億美元；息稅折舊及攤銷前利潤(EBITDA)從 91 億美元下降至 40 億美元，同比下降56%；
息稅前利潤(EBIT)從 73 億美元下降至 23 億美元，同比下降68%；馬士基對公司全年業(yè)績預(yù)期保持不變。另外，2023 年季度，馬士基支付股息 94 億美元并支付7.18 億美元回購股票，總計向股東支付101億美元現(xiàn)金。
A.P. 穆勒-馬士基執(zhí)行官柯文勝先生(Vincent Clerc)表示: “因持續(xù)去庫存導(dǎo)致需求下降，市場充滿挑戰(zhàn)，但我們?nèi)匀蝗〉昧朔项A(yù)期的財務(wù)業(yè)績表現(xiàn)。接下來幾個季度市場走向尚不明朗，在趨于正?；倪^程中，我們會聚焦主動控制成本！

在碼頭業(yè)務(wù)方面，因需求下降、港口擁堵緩解，營收受到貨量和堆存收入下降的影響，從去年同期 11億美元下降到 8.76 億美元，但強有力的成本控制有助于碼頭財務(wù)業(yè)績保持穩(wěn)健。
季度市場特點是歐洲、特別是北美地區(qū)持續(xù)去庫存。雖然很難預(yù)測確切的時間，但馬士基預(yù)計下半年貨量會逐漸回升。
2023年前景展望
馬士基維持2023年全年預(yù)期不變的判斷，預(yù)計市場將在今年上半年完成庫存調(diào)整，并達(dá)到需求更為平衡的狀態(tài)。2023年全球GDP 增長將保持低迷，全球海運集裝箱市場增長預(yù)計在-2.5%至+0.5% 之間，馬士基將與市場同步增長。

據(jù)悉，2017年，丹麥航運馬士基以37億歐元從德國Oetker家族手中收購了德國航運公司漢堡南美，并且保留了德國這家航運公司的名字和顏色繼續(xù)運營。
但在今年1月27日，馬士基集團(tuán)正式發(fā)布公告，宣布對旗下多個品牌進(jìn)行整合，包括漢堡南美 Hamburg Süd、Sealand海陸和Twill等多個旗下品牌將逐步過渡融合到馬士基單一品牌下。這也就是意味著，漢堡南美 Hamburg Süd，這家成立于1871年、有著152年歷史的全球航運品牌將從此消失！
在宣布品牌將合并以后，漢堡南美Hamburg Süd發(fā)布聲明表示：“我們將繼續(xù)致力于簡化復(fù)雜的供應(yīng)鏈并確保為我們的客戶提供無縫的集成化服務(wù)，但我們的目的是在一個品牌——也就是我們的母公司馬士基Maersk這個品牌下來提供我們的服務(wù)?！?br/>
近日，一家被收取了28.9萬美元滯留和滯期費（D&D）的歐洲托運人公開指責(zé)赫伯羅特美國公司“無能”（incompetence）。European shipper in FMC case slams Hapag-Lloyd 'incompetence'
據(jù)悉，船公司赫伯羅特將一批70個集裝箱從安特衛(wèi)普港（ Antwerp）運到南卡羅來納州的查爾斯頓港（Charleston），再由CSX鐵路公司運到納什維爾（Nashville），整個過程使用的是同一張?zhí)釂巍?br /> 但是，CSX鐵路公司卻未能在2022年9月7日至10月7日期間放行10個集裝箱，并對這些集裝箱征收了13.65萬美元的D&D費用。CSX鐵路公司解釋說這些集裝箱“屬于”赫伯羅特，不能裝載到屬于貨代ME Day的車架上。

赫伯羅特對CSX鐵路公司提起了訴訟。但這位不愿透露姓名的托運人聲稱，赫伯羅特應(yīng)該提前安排好車架，這樣貨物才能“及時送達(dá)”，而這些集裝箱沒有被放行都是因為赫伯羅特“組織無能”。
The shipper claims Hapag-Lloyd should have organised chassis so the freight “could be delivered in a timely manner”, and it was due to its “incompetence” that the boxes were not released.為了代表托運人取回這批貨物，這筆巨額的D&D費用由貨代公司ME Dey墊付的，但是托運人表示：“在我個人看來，每天收取500美元的費用是完全不可接受的?！?br/>
馬薩還強調(diào)，可以提高阿根廷凈外匯儲備的預(yù)期，也帶來了更大的自由度。
中國駐阿根廷大使鄒肖力表示：“加強中阿經(jīng)貿(mào)合作是兩國全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的重要內(nèi)容。雙方經(jīng)濟(jì)互補性強，合作潛力。中方支持阿方維護(hù)經(jīng)濟(jì)金融穩(wěn)定的努力，這也體現(xiàn)在去年費爾南德斯訪華期間發(fā)表的中阿聯(lián)合聲明中。中方重視與阿方開展貨幣金融合作，愿與阿方共同努力，在尊重市場自主選擇前提下，鼓勵企業(yè)在雙邊經(jīng)貿(mào)和投資中更多使用本幣結(jié)算，減少匯兌成本，減少匯率風(fēng)險，并為推動本幣結(jié)算創(chuàng)造良好政策環(huán)境?！?/p>